Skara-Lundsbrunns järnvägar

Hade Skara en gång i tiden ”Europas största smalspåriga järnvägsstation”? Ja, så påstår man ofta, men de försiktiga väljer att säga ”Norra Europas största” smalspåriga järnvägsknut. Ingemar Landin, som har skrivit Skaras järnvägshistoria, tar upp även dessa påståenden och påpekar, att ingen vet hur denna benämning har uppkommit, eller hur gammal den skulle vara.

Stor järnvägsknut nedlagd

Ett mycket välskött och välrenoverat diesellok från Katrinefors pappersbruk stod vid Skaras järnvägsstation. På lokets sida ses pappersbrukets företagsmärke. Foto: Lars Gahrn.

Någon statistik att bygga på finns tydligen inte, och påståendet svävar därför i luften. (Se Ingemar Landin, Skara-Lundsbrunns järnvägar – ett levande järnvägsmuseum, 1997, s.16.) Stor var denna smalspåriga järnvägsknut, mycket stor, i alla händelser. Allt detta är minnen blott. År 1984 försvann den sista godstrafiken. En gång under tidigt 1960-tal anlände min far och jag med tåg till Skara. Domkyrkan, Krönikebrunnen och Västergötlands museum kommer jag ihåg, men stationen och stationsområdet har jag inga som helst minnen av. Anledningen måste vara, att vi kom med rälsbuss. Ångloken och deras tågsätt ersattes nämligen av rälsbussar. Resor med skramlande och dieselstinkande rälsbussar hör till de resor, som jag helst vill glömma, och som regel har lyckats förtränga.

Ett spår kvar

Andra gången fick jag åka med ett ånglok, som verkligen hade flyttat runt i Sverige, fastän det ursprungligen hörde hemma i Skaraborg.

Stationsbyggnaden finns dock kvar i Skara, men både ånglok och rälsbussar har ersatts av landsvägsbussar. Ett säger ett järnvägspår kan man trots allt upptäcka på det forna stationsområdet, och år 1993 tillkom även ett plattforstak av gammalt märke liksom en enkel biljettkur. Museiföreningen Skara-Lundbrunns Järnvägar och Skara Järnvägsmuseum har inte släppt greppet om stationsområdet. Här börjar museibanans färder till Lundsbrunn och tillbaka. Lyckligtvis fanns många människor som upprördes över den tråkiga utvecklingen av järnvägen eller snarare avvecklingen. De beslöt att bevara en del av Skaras järnvägshistoria.

Mycket arbete med loket

Lundsbrunns station var ändstation för museibanan.

År 1967 bildades i Skara en förening för att ta hand om ett ånglok (VGJ 29, senare SJ Gp 3119), som Skara kommun framsynt hade förvärvat. Detta blev början till Skara-Lundsbrunns Järnvägar. Föreningen har räddat många lok och vagnar. Under mina besök i Skara på senare år har jag givetvis vandrat runt på det forna stationsområdet och längtat efter att göra en resa med ånglok till Lundsbrunn. Mina besök sammanföll dock inte med föreningens körningar, men i juli 2019 stod jag förväntansfull på perrongen. Där stod tågsättet framme, men besvikelsen var stor, när jag fann, att lokomotivet var ett diesellok. Vid närmare beskådande befanns detta diesellok från Katrinefors pappersbruk vara ett väl upprustat och exemplariskt välskött diesellokomotiv. Vad hade då hänt med ångloket? Jo, det hade drabbats av något fel. Föreningens eldsjälar till mekaniker hade arbetat med felet till klockan ett på natten och lyckats åtgärda det. Tyvärr lyckades man ändå inte få igång loket. Gamla lokomotiv kan lätt gå sönder, och de är invecklade mekanismer. Lokföraren lovade dock, att nästa gång skulle man köra med ånglok.

Invecklade bytesaffärer

En kamin i boskapsvagnen skulle värma beväringarna.

Jag åkte givetvis iväg till Lundsbrunn med dieselloket, men nästa gång, på torsdagen, stod jag återigen på perrongen, och då var ångloket där. Detta ånglok har en ytterst invecklad historia, som Ingemar Landin har redogjort för i sin järnvägskrönika. Loket har använts av Västergötland-Göteborgs järnväg, som gick mellan Göteborg och Skara. Loket var med andra ord intressant för två museijärnvägar, nämligen Anten-Gräfsnäs Järnväg och Skara-Lundbrunns Järnvägar. Det förvärvades dock av Sveriges Järnvägsmuseum (i Gävle). Från Stenstorp gick en järnväg ner till Hjo. Staden Hjo ville ha ett lokomotiv som minne av sin järnväg. Sveriges Järnvägsmuseum deponerade loket i Hjo, där det ställdes upp tillsammans med några vagnar. Anten-Gräfsnäs Järnväg fick en personvagn mot åtagande att sköta om lokomotivet. Skaraborna ville dock ha lokomotivet. De hade bytt till sig ett ånglok från Bohus Malmön. Detta ånglok hade förvärvats av museijärnvägen Munkedals Jernväg. Munkedalsborna bytte bort det till Skara-Lundbrunns Järnvägar, som underhandlade med Hjo och Anten-Gräfsnäs Järnväg. Följden blev, att loket från Bohus Malmön hamnade i Hjo (där jag fotograferade det för några år sedan), och att loket från Hjo hamnade i Skara, där jag fick åka med det i juli månad 2019.

Behaglig fart

Tack vare järnvägarna gick truppförflyttningarna mycket snabbare. De militära förbanden behövde inte längre marschera dagsmarsch efter dagsmarsch på ojämna och leriga vägar. Omslagsbild till häfte med soldatvisor.

Färden gick i behaglig hastighet, nämligen 25-30 kilometer i timmen. Utanför Skara åkte vi genom ett vackert jordbrukslandskap, och längre bort fanns även skogspartier. Den tidens järnvägar hade många anhalter och stationer. Man hade möjlighet att stiga av eller på vid flera ställen efter vägen. Vid Lundsbrunn fanns järnvägsstationen kvar. Här förfogade man över väntsal och expedition. I väntsalen fanns en museibutik med servering. Glass och kaffe gick åt under upphållet i Lundsbrunn, där man fyllde på vatten i loket. Ett ”kallt” lok gör slut på ett tusen liter vatten mellan Skara och Lundsbrunn. Det uppvärnda loket drar endast 500 eller 600 liter vatten på vägen tillbaka till Skara. Loket är tungt och stort. Det väger i runda tal omkring ett tusen ton. I Lundsbrunn tar alltså den en mil långa järnvägen slut. Förr gick den vidare till Götene och anslöt till Kinnekullebanan. På sin tid var den betydelsefull. På denna bana rullade tunga cementtåg från Hällekis. Visst skakade de gamla vagnarna litet grand, men vad gjorde väl det? På detta sätt fick man uppleva gamla tider. Obekvämt hade däremot de beväringar, som åkte godsvagn. I denna vagn fanns en kamin, så att soldaterna skulle kunna värma sig litet grand under den kalla årstiden. Vanligtvis forslade man boskap i sådana vagnar. Resan var inte bekväm för de stackars beväringarna, men att åka bokskapsvagn var trots allt mycket bättre än att marschera till fots. Tåget gick framåt i beskedlig hastighet, men på en enda timme hade loket gjort en hel dagsmarsch för beväringarna. Tack vare tågen kunde soldaterna förflytta sig med dittills oanad hastighet och utan möda. Utvecklingen gick framåt även på den tiden.

Lars Gahrn

Anten-Gräfsnäs järnväg imponerar

Det är svårt att hålla sig borta från Anten-Gräfsnäs museijärnväg. Själv gör jag inte några försök att låta bli att resa dit. Jag är numera medlem i Anten-Gräfsnäs järnväg och behöver inte betala biljettpriset. Här blir järnvägshistorien levande på nytt.

Skillnad mellan befattningshavare

Har någonting hänt med någon av vagnarna? Foto: Lars Gahrn.

De arbetande medlemmarna är välunderrättade och flödar över av kunskaper. På varje ånglok har man både lokförare och eldare. De hade var sin del av förarhytten som revir, lokföraren den vänstra och eldaren den högra (i lokets färdriktning). Vid ett av mina besök (den 16 juli 2019) råkade eldaren stiga av lokomotivet på vänster sida. Han fick snart veta, att han hade gjort fel. En medlem av järnvägmuseets personal påpekade detta för honom. Eldaren hade låg status på den gamla tiden, medan lokförarens anseende var högt. Han ”skulle ha vit duk på bordet”, när det var dags för kaffe. Bromsaren brydde man sig inte om att tala med, men stinsen (stationsinspektören) var en fin karl, som gick omkring i uniform och vit skjorta hela dagen och aldrig behövde utföra något grovt eller tungt arbete. Skillnaderna mellan olika befattningshavare var stora på den gamla tiden, men den finns inte här på museijärnvägen. Folk går visserligen omkring i sina olika uniformer, men kamratskap och samhörighet har ersatt den tidigare hierarkiska uppbyggnaden.

Många timmars resa

Ånglok skall det vara på en museibana!

Tåget gick i behaglig fart mellan Göteborg och Skara. Högsta möjliga hastighet var 60 kilometer i timmen, men vanligtvis gick tåget inte snabbare än 35 kilometer. I våra dagar är medelhastigheten 40 kilometer, alltså något högre. Även om tåget blev försenat i början av sin färd, kom det alltid i tid till Skara, berättas det. När man kom upp på Västgötaslätten, hade man inte längre några allvarligare motlut. Man körde på slät mark, och lokomotivet dundrade på med full hastighet mot Skara. Banan öppnades för trafik den 1 januari år 1900. Vanligtvis invigdes Sveriges järnvägar av Hans Majestät Konungen. Ingen svensk konung har invigt så många järnvägar som Oscar II. Det må dock vara honom förlåtet, att han inte ville sitta och frysa i en järnvägsvagn timme efter timme på den långa vägen mellan Skara och Göteborg eller omvänt. Han dröjde till juli månad med invigningen, som ägde rum den 16 juli år 1900. Gråbo lär kungen dock inte ha sett mycket av, ty när han kom dit, satt han och sov i vagnen, berättas det. Antalet stationer utefter banan måste ha tett sig nära nog oändligt för den hårt prövade monarken, som höll på att bli både gammal och trött. Han var väl värd en kortare eller längre tupplur.

Ånglok skall det vara!

Lokstallet vid Antens station.

På den tiden var tågsätten långa. Ett tågsätt hade då tre gånger så många vagnar som ett nutida museitåg. Två lokomotiv krävdes för att dra alla dessa vagnar till Skara. Själv tycker jag, att museitågen är långa, och ändå är de ibland alltför korta för alla resenärer, som strömmar till och infinner sig på Antens station. Ibland kommer alla resenärer inte med tåget. Både i Anten och i Gräfsnäs är perrongerna alltför korta, om man skulle vilja köra med längre tågsätt. Resenärerna vet vad de vill ha. De vill ha ånglok. Torksommaren 2018 var därför en dålig sommar för museijärnvägen. I vanliga fall får man in 1,2 – 1,3 miljoner på ett år, men detta år fick man in enbart en miljon. På grund av torkan kunde man inte köra med ånglok mer än några enstaka söndagar, och då fick man inte lika mycket folk som vanligt.

Mycket arbete

Detta skall åter bli ett lokomotiv, men mycket arbete måste läggas ner innan dess.

Det minskade beloppet uppvägdes mer än väl av den halva miljon, som man fick för sin medverkan i en filminspelning. I många filmer behövs både tåg och stationer. Anten-Gräfsnäs järnväg kan erbjuda bägge. Filmskaparna hittar hit, och intäkterna ökar. Att driva en järnväg är ett dyrt nöje. Alla inkomster behövs, och ingenting blir över. Att hålla vagnar och framför allt lokomotiv i kördugligt skick kostar pengar, pengar, pengar och åter pengar och kräver arbete, arbete, arbete och åter arbete. Vid ett senare tillfälle samma år skulle Pierre Enbert, vår trevlige och kunnige järnvägsguide, visa verkstaden för ett mindre sällskap. Jag har börjat räknas till stampubliken. Jag anropades därför och tillfrågades, om jag ville följa med? Det enda rimliga svaret på en sådan fråga är ja. Inne i verkstaden stod ett lokomotiv, som egentligen var uttjänt men höll på att renoveras. Allting var sönderplockat och löstaget. Endast ramen och hjulen stod kvar på spåret. Vår guide ryste av fasa, när han tänkte på allt arbete, som verkstadspersonalen hade framför sig. Själv vet jag inte mycket om verkstadsarbete, men jag kan göra mig ungefärliga föreställningar. ”Lade man verkligen ned så mycket arbete på att renovera ett uttjänt ånglokomotiv förr i världen?” frågade jag. – ”Nej, det gjorde man inte.” – ”Jag förmodar, att man skrotade uttjänta lok och köpte nya istället.” – ”Ungefär så gick det till.”

Frivilligt arbete

Vår kunnige och trevlige ciceron, Pierre Enbert, visar hur järnvägsfolk signalerar till varandra.

I våra dagar kan man inte köpa nya ånglokomotiv. Därför är man tvungen att reparera och renovera de gamla. Detta kräver tålamod, yrkesskicklighet, pengar och tid, arbetstimme efter arbetstimme. Heder åt den kunniga och outtröttliga verkstadspensonalen, som håller vårt rullande kulturarv i kördugligt skick! Tack vare dem kan vi återuppleva historien, som kommer oss mycket närmare med bevarade lok och vagnar än enbart med bilder och böcker. Verkstadsavdelningen är mycket välutrustad och väckte en verkstadsarbetares beundran under guidningen. Han anmälde sig på stående fot som frivillig. Vår ciceron blev förtjust och tog genast hans namn och adress. Hela sällskapet lyste upp. Tack vare otaliga frivilliga, som arbetar obemärkt i tysthet, kan Anten-Gräfsnäs järnväg hålla igång och steg för steg utöka verksamheten. Man blir så imponerad, att man återvänder gång på gång.

Lars Gahrn