Anten-Gräfsnäs järnväg imponerar

Det är svårt att hålla sig borta från Anten-Gräfsnäs museijärnväg. Själv gör jag inte några försök att låta bli att resa dit. Jag är numera medlem i Anten-Gräfsnäs järnväg och behöver inte betala biljettpriset. Här blir järnvägshistorien levande på nytt.

Skillnad mellan befattningshavare

Har någonting hänt med någon av vagnarna? Foto: Lars Gahrn.

De arbetande medlemmarna är välunderrättade och flödar över av kunskaper. På varje ånglok har man både lokförare och eldare. De hade var sin del av förarhytten som revir, lokföraren den vänstra och eldaren den högra (i lokets färdriktning). Vid ett av mina besök (den 16 juli 2019) råkade eldaren stiga av lokomotivet på vänster sida. Han fick snart veta, att han hade gjort fel. En medlem av järnvägmuseets personal påpekade detta för honom. Eldaren hade låg status på den gamla tiden, medan lokförarens anseende var högt. Han ”skulle ha vit duk på bordet”, när det var dags för kaffe. Bromsaren brydde man sig inte om att tala med, men stinsen (stationsinspektören) var en fin karl, som gick omkring i uniform och vit skjorta hela dagen och aldrig behövde utföra något grovt eller tungt arbete. Skillnaderna mellan olika befattningshavare var stora på den gamla tiden, men den finns inte här på museijärnvägen. Folk går visserligen omkring i sina olika uniformer, men kamratskap och samhörighet har ersatt den tidigare hierarkiska uppbyggnaden.

Många timmars resa

Ånglok skall det vara på en museibana!

Tåget gick i behaglig fart mellan Göteborg och Skara. Högsta möjliga hastighet var 60 kilometer i timmen, men vanligtvis gick tåget inte snabbare än 35 kilometer. I våra dagar är medelhastigheten 40 kilometer, alltså något högre. Även om tåget blev försenat i början av sin färd, kom det alltid i tid till Skara, berättas det. När man kom upp på Västgötaslätten, hade man inte längre några allvarligare motlut. Man körde på slät mark, och lokomotivet dundrade på med full hastighet mot Skara. Banan öppnades för trafik den 1 januari år 1900. Vanligtvis invigdes Sveriges järnvägar av Hans Majestät Konungen. Ingen svensk konung har invigt så många järnvägar som Oscar II. Det må dock vara honom förlåtet, att han inte ville sitta och frysa i en järnvägsvagn timme efter timme på den långa vägen mellan Skara och Göteborg eller omvänt. Han dröjde till juli månad med invigningen, som ägde rum den 16 juli år 1900. Gråbo lär kungen dock inte ha sett mycket av, ty när han kom dit, satt han och sov i vagnen, berättas det. Antalet stationer utefter banan måste ha tett sig nära nog oändligt för den hårt prövade monarken, som höll på att bli både gammal och trött. Han var väl värd en kortare eller längre tupplur.

Ånglok skall det vara!

Lokstallet vid Antens station.

På den tiden var tågsätten långa. Ett tågsätt hade då tre gånger så många vagnar som ett nutida museitåg. Två lokomotiv krävdes för att dra alla dessa vagnar till Skara. Själv tycker jag, att museitågen är långa, och ändå är de ibland alltför korta för alla resenärer, som strömmar till och infinner sig på Antens station. Ibland kommer alla resenärer inte med tåget. Både i Anten och i Gräfsnäs är perrongerna alltför korta, om man skulle vilja köra med längre tågsätt. Resenärerna vet vad de vill ha. De vill ha ånglok. Torksommaren 2018 var därför en dålig sommar för museijärnvägen. I vanliga fall får man in 1,2 – 1,3 miljoner på ett år, men detta år fick man in enbart en miljon. På grund av torkan kunde man inte köra med ånglok mer än några enstaka söndagar, och då fick man inte lika mycket folk som vanligt.

Mycket arbete

Detta skall åter bli ett lokomotiv, men mycket arbete måste läggas ner innan dess.

Det minskade beloppet uppvägdes mer än väl av den halva miljon, som man fick för sin medverkan i en filminspelning. I många filmer behövs både tåg och stationer. Anten-Gräfsnäs järnväg kan erbjuda bägge. Filmskaparna hittar hit, och intäkterna ökar. Att driva en järnväg är ett dyrt nöje. Alla inkomster behövs, och ingenting blir över. Att hålla vagnar och framför allt lokomotiv i kördugligt skick kostar pengar, pengar, pengar och åter pengar och kräver arbete, arbete, arbete och åter arbete. Vid ett senare tillfälle samma år skulle Pierre Enbert, vår trevlige och kunnige järnvägsguide, visa verkstaden för ett mindre sällskap. Jag har börjat räknas till stampubliken. Jag anropades därför och tillfrågades, om jag ville följa med? Det enda rimliga svaret på en sådan fråga är ja. Inne i verkstaden stod ett lokomotiv, som egentligen var uttjänt men höll på att renoveras. Allting var sönderplockat och löstaget. Endast ramen och hjulen stod kvar på spåret. Vår guide ryste av fasa, när han tänkte på allt arbete, som verkstadspersonalen hade framför sig. Själv vet jag inte mycket om verkstadsarbete, men jag kan göra mig ungefärliga föreställningar. ”Lade man verkligen ned så mycket arbete på att renovera ett uttjänt ånglokomotiv förr i världen?” frågade jag. – ”Nej, det gjorde man inte.” – ”Jag förmodar, att man skrotade uttjänta lok och köpte nya istället.” – ”Ungefär så gick det till.”

Frivilligt arbete

Vår kunnige och trevlige ciceron, Pierre Enbert, visar hur järnvägsfolk signalerar till varandra.

I våra dagar kan man inte köpa nya ånglokomotiv. Därför är man tvungen att reparera och renovera de gamla. Detta kräver tålamod, yrkesskicklighet, pengar och tid, arbetstimme efter arbetstimme. Heder åt den kunniga och outtröttliga verkstadspensonalen, som håller vårt rullande kulturarv i kördugligt skick! Tack vare dem kan vi återuppleva historien, som kommer oss mycket närmare med bevarade lok och vagnar än enbart med bilder och böcker. Verkstadsavdelningen är mycket välutrustad och väckte en verkstadsarbetares beundran under guidningen. Han anmälde sig på stående fot som frivillig. Vår ciceron blev förtjust och tog genast hans namn och adress. Hela sällskapet lyste upp. Tack vare otaliga frivilliga, som arbetar obemärkt i tysthet, kan Anten-Gräfsnäs järnväg hålla igång och steg för steg utöka verksamheten. Man blir så imponerad, att man återvänder gång på gång.

Lars Gahrn

Munkedals järnväg levandegör bygdens historia

En finländsk sjöman blev skjuten i Munkedals hamn under andra världskriget. Även de mest idylliska platser visar sig ha våldsamma inslag i sin historia, om man går ned på djupet. Denna händelse lyftes fram under 2019 års perrongteater, som Munkedals järnväg anordnade under sina järnvägsresor mellan Munkedals nedre och Munkedals hamn.

Farliga hjälppoliser

Munkedals Perrongteater ger värdefulla inblickar i bygdens historia. Foto: Lars Gahrn.

Munkedals hamn var en viktig utskeppningshamn och införselhamn under andra världskriget. Den förklarades som militärt skyddsområde. Hamnen övervakades av hjälppoliser, som kanske inte alla gånger var lämpliga för uppgiften. De hade i vissa fall ”blivit över”. De hade inte fått arbete, när industrin kom igång igen i slutet av 1930-talet. De hade inte blivit uttagna till beredskapstjänst, när krigsmakten införde hög beredskap. Deras utbildning var högst ofullständig, men tjänstepistoler fick de inte desto mindre. Regeln var att utländska sjömän inte fick gå iland i Munkedals hamn. Man var rädd för att de utländska sjömännen kunde göra iakttagelser, som de skulle vidarebefordra till främmande makt. Sjömännen ville dock inte vara kvar på sina båtar, när hamnen lockade med sitt nöjesliv, som bestod av ”radio och kaffe”. Hade de haft med sig kaffe på båten, var detta som regel slut, när de nådde Munkedal.

Skjuten sjöman

Pistolen är dragen. Nu kan det bli farligt.

Sjömännen gick i land vare sig de var svenskar eller utlänningar. Hjälppoliserna brukade se mellan fingrarna med denna trafik. Det fanns dock sådana, som ansåg, att ”regler är till för att följas”. En sådan hjälppolis dök upp, när en finländsk sjöman hade gått iland. Sjömannen lydde inte polisen, ty han var finne och förstod inte svenska. Polisen sköt och träffade sjömannen i magen. Finländaren fördes till sjukhuset, där han senare dog. Järnvägens arkivchef, Björn Jacobson, har lyft fram detta levnadsöde och tagit fram underlag om händelsen. Med ledning av dessa uppgifter har pjäsen sedan skrivits av teatergruppens medlemmar själva. Fyra ungdomar spelar upp denna scen nere vid hamnen med inlevelse och livlighet. De tar vara på dramatiken. En berättare förklarar, och skådespelarna upprepar berättelsen i handling. Alltsammans har stor pedagogisk verkan.

”Övergångsinspektörer”

Tåget har stannat vid Munkedals Nedre. Det är dags att titta på järnvägsmuseet.

Under varje resa stannar tåget vid Munkedals Nedre, där föreningen har sitt järnvägsmuseum i det gamla, nu ombyggda magasinet. Här arbetar man mycket. Utställningarna förnyas fortlöpande. Varje år får man veta och se något nytt. Tack vare järnvägsarkivet, som man har fått ta över, har man många uppgifter att lyfta fram. Man visar till exempel en ritning till en vaktkur. Innan järnvägsbommarna fälldes automatiskt tack vare elektriska ledningar, hade man vakter vid de viktigaste järnvägsövergångarna. Vaktkuren på ritningen stod vid Sohlbergs strax ovanför Munkedals nedre station (alltså i närheten av järnvägsmuseet). Här fanns grindar som stängdes, så att landsvägstrafiken stoppades, när tåget skulle korsa landsvägen. Vakten hade enkel möblering i sin kur: bord, bänk och kamin. Lönen var nog inte mycket att tala om, men titeln var desto bättre. Vakten bar den storståtliga titeln ”övergångsinspektör”. Tjänstgöringstiden var lång, ”betydligt mer än våra dagars åttatimmars arbetsdag”.

Fast i kuren

I en sådan vaktkur skulle övergångsinspektören tillbringa en stor del av dygnet.

Värst var att övergångsinspektören inte kunde lämna sin vaktkur – eller ska vi säga övergångsinspektörsexpedition? – förrän järnvägstrafiken hade upphört för dagen. Den mest kände av inspektörerna hette Wald. Om honom berättades, att hans barn brukade bära mat och kaffe till honom, ”då han själv inte fick lämna sin tjänst”. Övergångsinspektören var helt enkelt fast i sin kur. På vintern frös han, och på sommaren svettades han. Dessa kurer tillhör de många byggnader, som har försvunnit, förmodligen ganska tidigt. Finns någon av dem kvar någonstans? Desto värdefullare är därför, att järnvägsarkivet har bevarat ritningarna till dessa vaktkurer. Genom automatiseringen har lyckligtvis många hårda arbeten försvunnit.

Bromsare

Bromsare finns på Munkedals Jernväg.

Ett av dessa arbeten var bromsarens. På några vagnar i tågsättet satt bromsare, som drog åt bromsen i kraftiga nedförsbackar för att tågsättet inte skulle trycka på loket för mycket. På Munkedals järnväg kan man se en sådan bromsare i verksamhet. Det är utmärkt att Munkedals järnväg lyfter fram sådana hårda, lågavlönade yrken, som nu lyckligtvis har försvunnit. Tack vare sitt arkiv och medlemmarnas djupa förankring i bygden får järnvägsfolket fram hela historien och inte bara huvuddragen. Här lär man sig mycket om järnvägshistoria.

Välförsedd järnvägsbutik

Stationen är välskött och har vackra planteringar.

Jag har varit i Munkedal och åkt med Munkedals järnväg flera år i följd. Där är så trevligt, att man gärna kommer tillbaka. Allt är välskött och inbjudande. När jag kom in i biljettexpeditionen och järnvägsbutiken, fann jag dock att jag redan hade inhandlat järnvägskrönikor, vykort och annat, ja, till och med pepparkaksformar. Dessa pepparkaksformar ger pepparkakor i form av ett ånglok och en passagerarvagn. Jag kommer väl knappast att baka pepparkakor, men jag har funnit ut, att man kan binda fast en ögla av rött garn i pepparkaksformarna och använda dem som julgransprydnader. Allt var således inhandlat, men den vänliga damen i biljettluckan kunde hitta på: ”Du är väl medlem?” ”Nej, det är jag faktiskt inte. Jag har aldrig sett några uppgifter om att man kan bli medlem.” ”Men då skall du väl bli medlem?” Följden blev att jag lämnade Munkedal som medlem i Munkedals Jernväg. Det är visserligen långt mellan Mölndal och Munkedal, men om man åker järnväg dit genom det vackra bohuslänska landskapet, är även denna resa en upplevelse.

Järnvägsrosen

Kom man till en järnvägsstation förr, då kom man till en välskött och ståtlig byggnad med välskötta planteringar. Så är det inte längre, men åtminstone här i Munkedal kommer man till ett mycket välskött stationsområde med vackra planteringar. Man känner sig som hemma och trivs. Från 1850-talet och framåt hade Statens Järnvägar en särskild trädgårdsorganisation för att rita och sköta järnvägarnas parker och planteringar. På 1960-talet började den som så mycket annat att avvecklas. År 1973 lades den slutgiltigt ner. Järnvägsmiljöerna förslummades. Istället kom slyet och de hemska klottrarna. Här i Munkedal satsar man dock på vackra planteringar och sköter dem mönstergillt. Bland växterna finns en ros som kallas ”Järnvägaren” eller ”Järnvägsrosen”. Den hittades första gång i Södermanland ”på en plats där det tidigare hade legat en banvaktsstuga”. I Munkedal blommar och doftar Järnvägsrosen för dig. Många upplevelser väntar vid Munkedals järnväg.

Lars Gahrn