Skara-Lundsbrunns järnvägar

Hade Skara en gång i tiden ”Europas största smalspåriga järnvägsstation”? Ja, så påstår man ofta, men de försiktiga väljer att säga ”Norra Europas största” smalspåriga järnvägsknut. Ingemar Landin, som har skrivit Skaras järnvägshistoria, tar upp även dessa påståenden och påpekar, att ingen vet hur denna benämning har uppkommit, eller hur gammal den skulle vara.

Stor järnvägsknut nedlagd

Ett mycket välskött och välrenoverat diesellok från Katrinefors pappersbruk stod vid Skaras järnvägsstation. På lokets sida ses pappersbrukets företagsmärke. Foto: Lars Gahrn.

Någon statistik att bygga på finns tydligen inte, och påståendet svävar därför i luften. (Se Ingemar Landin, Skara-Lundsbrunns järnvägar – ett levande järnvägsmuseum, 1997, s.16.) Stor var denna smalspåriga järnvägsknut, mycket stor, i alla händelser. Allt detta är minnen blott. År 1984 försvann den sista godstrafiken. En gång under tidigt 1960-tal anlände min far och jag med tåg till Skara. Domkyrkan, Krönikebrunnen och Västergötlands museum kommer jag ihåg, men stationen och stationsområdet har jag inga som helst minnen av. Anledningen måste vara, att vi kom med rälsbuss. Ångloken och deras tågsätt ersattes nämligen av rälsbussar. Resor med skramlande och dieselstinkande rälsbussar hör till de resor, som jag helst vill glömma, och som regel har lyckats förtränga.

Ett spår kvar

Andra gången fick jag åka med ett ånglok, som verkligen hade flyttat runt i Sverige, fastän det ursprungligen hörde hemma i Skaraborg.

Stationsbyggnaden finns dock kvar i Skara, men både ånglok och rälsbussar har ersatts av landsvägsbussar. Ett säger ett järnvägspår kan man trots allt upptäcka på det forna stationsområdet, och år 1993 tillkom även ett plattforstak av gammalt märke liksom en enkel biljettkur. Museiföreningen Skara-Lundbrunns Järnvägar och Skara Järnvägsmuseum har inte släppt greppet om stationsområdet. Här börjar museibanans färder till Lundsbrunn och tillbaka. Lyckligtvis fanns många människor som upprördes över den tråkiga utvecklingen av järnvägen eller snarare avvecklingen. De beslöt att bevara en del av Skaras järnvägshistoria.

Mycket arbete med loket

Lundsbrunns station var ändstation för museibanan.

År 1967 bildades i Skara en förening för att ta hand om ett ånglok (VGJ 29, senare SJ Gp 3119), som Skara kommun framsynt hade förvärvat. Detta blev början till Skara-Lundsbrunns Järnvägar. Föreningen har räddat många lok och vagnar. Under mina besök i Skara på senare år har jag givetvis vandrat runt på det forna stationsområdet och längtat efter att göra en resa med ånglok till Lundsbrunn. Mina besök sammanföll dock inte med föreningens körningar, men i juli 2019 stod jag förväntansfull på perrongen. Där stod tågsättet framme, men besvikelsen var stor, när jag fann, att lokomotivet var ett diesellok. Vid närmare beskådande befanns detta diesellok från Katrinefors pappersbruk vara ett väl upprustat och exemplariskt välskött diesellokomotiv. Vad hade då hänt med ångloket? Jo, det hade drabbats av något fel. Föreningens eldsjälar till mekaniker hade arbetat med felet till klockan ett på natten och lyckats åtgärda det. Tyvärr lyckades man ändå inte få igång loket. Gamla lokomotiv kan lätt gå sönder, och de är invecklade mekanismer. Lokföraren lovade dock, att nästa gång skulle man köra med ånglok.

Invecklade bytesaffärer

En kamin i boskapsvagnen skulle värma beväringarna.

Jag åkte givetvis iväg till Lundsbrunn med dieselloket, men nästa gång, på torsdagen, stod jag återigen på perrongen, och då var ångloket där. Detta ånglok har en ytterst invecklad historia, som Ingemar Landin har redogjort för i sin järnvägskrönika. Loket har använts av Västergötland-Göteborgs järnväg, som gick mellan Göteborg och Skara. Loket var med andra ord intressant för två museijärnvägar, nämligen Anten-Gräfsnäs Järnväg och Skara-Lundbrunns Järnvägar. Det förvärvades dock av Sveriges Järnvägsmuseum (i Gävle). Från Stenstorp gick en järnväg ner till Hjo. Staden Hjo ville ha ett lokomotiv som minne av sin järnväg. Sveriges Järnvägsmuseum deponerade loket i Hjo, där det ställdes upp tillsammans med några vagnar. Anten-Gräfsnäs Järnväg fick en personvagn mot åtagande att sköta om lokomotivet. Skaraborna ville dock ha lokomotivet. De hade bytt till sig ett ånglok från Bohus Malmön. Detta ånglok hade förvärvats av museijärnvägen Munkedals Jernväg. Munkedalsborna bytte bort det till Skara-Lundbrunns Järnvägar, som underhandlade med Hjo och Anten-Gräfsnäs Järnväg. Följden blev, att loket från Bohus Malmön hamnade i Hjo (där jag fotograferade det för några år sedan), och att loket från Hjo hamnade i Skara, där jag fick åka med det i juli månad 2019.

Behaglig fart

Tack vare järnvägarna gick truppförflyttningarna mycket snabbare. De militära förbanden behövde inte längre marschera dagsmarsch efter dagsmarsch på ojämna och leriga vägar. Omslagsbild till häfte med soldatvisor.

Färden gick i behaglig hastighet, nämligen 25-30 kilometer i timmen. Utanför Skara åkte vi genom ett vackert jordbrukslandskap, och längre bort fanns även skogspartier. Den tidens järnvägar hade många anhalter och stationer. Man hade möjlighet att stiga av eller på vid flera ställen efter vägen. Vid Lundsbrunn fanns järnvägsstationen kvar. Här förfogade man över väntsal och expedition. I väntsalen fanns en museibutik med servering. Glass och kaffe gick åt under upphållet i Lundsbrunn, där man fyllde på vatten i loket. Ett ”kallt” lok gör slut på ett tusen liter vatten mellan Skara och Lundsbrunn. Det uppvärnda loket drar endast 500 eller 600 liter vatten på vägen tillbaka till Skara. Loket är tungt och stort. Det väger i runda tal omkring ett tusen ton. I Lundsbrunn tar alltså den en mil långa järnvägen slut. Förr gick den vidare till Götene och anslöt till Kinnekullebanan. På sin tid var den betydelsefull. På denna bana rullade tunga cementtåg från Hällekis. Visst skakade de gamla vagnarna litet grand, men vad gjorde väl det? På detta sätt fick man uppleva gamla tider. Obekvämt hade däremot de beväringar, som åkte godsvagn. I denna vagn fanns en kamin, så att soldaterna skulle kunna värma sig litet grand under den kalla årstiden. Vanligtvis forslade man boskap i sådana vagnar. Resan var inte bekväm för de stackars beväringarna, men att åka bokskapsvagn var trots allt mycket bättre än att marschera till fots. Tåget gick framåt i beskedlig hastighet, men på en enda timme hade loket gjort en hel dagsmarsch för beväringarna. Tack vare tågen kunde soldaterna förflytta sig med dittills oanad hastighet och utan möda. Utvecklingen gick framåt även på den tiden.

Lars Gahrn

Munkedals järnväg levandegör bygdens historia

En finländsk sjöman blev skjuten i Munkedals hamn under andra världskriget. Även de mest idylliska platser visar sig ha våldsamma inslag i sin historia, om man går ned på djupet. Denna händelse lyftes fram under 2019 års perrongteater, som Munkedals järnväg anordnade under sina järnvägsresor mellan Munkedals nedre och Munkedals hamn.

Farliga hjälppoliser

Munkedals Perrongteater ger värdefulla inblickar i bygdens historia. Foto: Lars Gahrn.

Munkedals hamn var en viktig utskeppningshamn och införselhamn under andra världskriget. Den förklarades som militärt skyddsområde. Hamnen övervakades av hjälppoliser, som kanske inte alla gånger var lämpliga för uppgiften. De hade i vissa fall ”blivit över”. De hade inte fått arbete, när industrin kom igång igen i slutet av 1930-talet. De hade inte blivit uttagna till beredskapstjänst, när krigsmakten införde hög beredskap. Deras utbildning var högst ofullständig, men tjänstepistoler fick de inte desto mindre. Regeln var att utländska sjömän inte fick gå iland i Munkedals hamn. Man var rädd för att de utländska sjömännen kunde göra iakttagelser, som de skulle vidarebefordra till främmande makt. Sjömännen ville dock inte vara kvar på sina båtar, när hamnen lockade med sitt nöjesliv, som bestod av ”radio och kaffe”. Hade de haft med sig kaffe på båten, var detta som regel slut, när de nådde Munkedal.

Skjuten sjöman

Pistolen är dragen. Nu kan det bli farligt.

Sjömännen gick i land vare sig de var svenskar eller utlänningar. Hjälppoliserna brukade se mellan fingrarna med denna trafik. Det fanns dock sådana, som ansåg, att ”regler är till för att följas”. En sådan hjälppolis dök upp, när en finländsk sjöman hade gått iland. Sjömannen lydde inte polisen, ty han var finne och förstod inte svenska. Polisen sköt och träffade sjömannen i magen. Finländaren fördes till sjukhuset, där han senare dog. Järnvägens arkivchef, Björn Jacobson, har lyft fram detta levnadsöde och tagit fram underlag om händelsen. Med ledning av dessa uppgifter har pjäsen sedan skrivits av teatergruppens medlemmar själva. Fyra ungdomar spelar upp denna scen nere vid hamnen med inlevelse och livlighet. De tar vara på dramatiken. En berättare förklarar, och skådespelarna upprepar berättelsen i handling. Alltsammans har stor pedagogisk verkan.

”Övergångsinspektörer”

Tåget har stannat vid Munkedals Nedre. Det är dags att titta på järnvägsmuseet.

Under varje resa stannar tåget vid Munkedals Nedre, där föreningen har sitt järnvägsmuseum i det gamla, nu ombyggda magasinet. Här arbetar man mycket. Utställningarna förnyas fortlöpande. Varje år får man veta och se något nytt. Tack vare järnvägsarkivet, som man har fått ta över, har man många uppgifter att lyfta fram. Man visar till exempel en ritning till en vaktkur. Innan järnvägsbommarna fälldes automatiskt tack vare elektriska ledningar, hade man vakter vid de viktigaste järnvägsövergångarna. Vaktkuren på ritningen stod vid Sohlbergs strax ovanför Munkedals nedre station (alltså i närheten av järnvägsmuseet). Här fanns grindar som stängdes, så att landsvägstrafiken stoppades, när tåget skulle korsa landsvägen. Vakten hade enkel möblering i sin kur: bord, bänk och kamin. Lönen var nog inte mycket att tala om, men titeln var desto bättre. Vakten bar den storståtliga titeln ”övergångsinspektör”. Tjänstgöringstiden var lång, ”betydligt mer än våra dagars åttatimmars arbetsdag”.

Fast i kuren

I en sådan vaktkur skulle övergångsinspektören tillbringa en stor del av dygnet.

Värst var att övergångsinspektören inte kunde lämna sin vaktkur – eller ska vi säga övergångsinspektörsexpedition? – förrän järnvägstrafiken hade upphört för dagen. Den mest kände av inspektörerna hette Wald. Om honom berättades, att hans barn brukade bära mat och kaffe till honom, ”då han själv inte fick lämna sin tjänst”. Övergångsinspektören var helt enkelt fast i sin kur. På vintern frös han, och på sommaren svettades han. Dessa kurer tillhör de många byggnader, som har försvunnit, förmodligen ganska tidigt. Finns någon av dem kvar någonstans? Desto värdefullare är därför, att järnvägsarkivet har bevarat ritningarna till dessa vaktkurer. Genom automatiseringen har lyckligtvis många hårda arbeten försvunnit.

Bromsare

Bromsare finns på Munkedals Jernväg.

Ett av dessa arbeten var bromsarens. På några vagnar i tågsättet satt bromsare, som drog åt bromsen i kraftiga nedförsbackar för att tågsättet inte skulle trycka på loket för mycket. På Munkedals järnväg kan man se en sådan bromsare i verksamhet. Det är utmärkt att Munkedals järnväg lyfter fram sådana hårda, lågavlönade yrken, som nu lyckligtvis har försvunnit. Tack vare sitt arkiv och medlemmarnas djupa förankring i bygden får järnvägsfolket fram hela historien och inte bara huvuddragen. Här lär man sig mycket om järnvägshistoria.

Välförsedd järnvägsbutik

Stationen är välskött och har vackra planteringar.

Jag har varit i Munkedal och åkt med Munkedals järnväg flera år i följd. Där är så trevligt, att man gärna kommer tillbaka. Allt är välskött och inbjudande. När jag kom in i biljettexpeditionen och järnvägsbutiken, fann jag dock att jag redan hade inhandlat järnvägskrönikor, vykort och annat, ja, till och med pepparkaksformar. Dessa pepparkaksformar ger pepparkakor i form av ett ånglok och en passagerarvagn. Jag kommer väl knappast att baka pepparkakor, men jag har funnit ut, att man kan binda fast en ögla av rött garn i pepparkaksformarna och använda dem som julgransprydnader. Allt var således inhandlat, men den vänliga damen i biljettluckan kunde hitta på: ”Du är väl medlem?” ”Nej, det är jag faktiskt inte. Jag har aldrig sett några uppgifter om att man kan bli medlem.” ”Men då skall du väl bli medlem?” Följden blev att jag lämnade Munkedal som medlem i Munkedals Jernväg. Det är visserligen långt mellan Mölndal och Munkedal, men om man åker järnväg dit genom det vackra bohuslänska landskapet, är även denna resa en upplevelse.

Järnvägsrosen

Kom man till en järnvägsstation förr, då kom man till en välskött och ståtlig byggnad med välskötta planteringar. Så är det inte längre, men åtminstone här i Munkedal kommer man till ett mycket välskött stationsområde med vackra planteringar. Man känner sig som hemma och trivs. Från 1850-talet och framåt hade Statens Järnvägar en särskild trädgårdsorganisation för att rita och sköta järnvägarnas parker och planteringar. På 1960-talet började den som så mycket annat att avvecklas. År 1973 lades den slutgiltigt ner. Järnvägsmiljöerna förslummades. Istället kom slyet och de hemska klottrarna. Här i Munkedal satsar man dock på vackra planteringar och sköter dem mönstergillt. Bland växterna finns en ros som kallas ”Järnvägaren” eller ”Järnvägsrosen”. Den hittades första gång i Södermanland ”på en plats där det tidigare hade legat en banvaktsstuga”. I Munkedal blommar och doftar Järnvägsrosen för dig. Många upplevelser väntar vid Munkedals järnväg.

Lars Gahrn