Herrljungabanan 150 år

Herrljungabanan fyllde 150 år under 2017. Den går från Herrljunga station vid stambanan över Öxnered (mellan Trollhättan och Vänersborg) till Uddevalla. Banan blev snart känd som ”havrebanan”. På Västgötaslätten odlades havre, som forslades på järnväg till Uddevalla, där havren utskeppades till London och stadens alla åkarhästar.

Två ånglok och ett ellok

Det ena av de två ångloken. Foto: Lars Gahrn.
Det ena av de två ångloken. Foto: Lars Gahrn.

Sedan dess har mycket hänt. Londons alla högst ekologiska men ändå miljöstörande åkarhästar har försvunnit, och havre forslas inte längre på järnvägsvagnar till Uddevalla, men havrebanan har ändå mirakulöst nog överlevt åkarhästarnas hädanfärd, bilismens genombrott och resenärernas övergång till andra färdmedel. Denna uppvisning i överlevnadskonst kan verkligen vara värd att fira, tyckte Bergslagernas Järnvägssällskap. Lördagen den 16 och söndagen den 17 september 2017 körde man jubileumståg från Uddevalla över Ryr, Öxnered och Vänersborg till Vargön och tillbaka igen, tre turer dagligen. Tre lok hade man kört upp från Göteborg, två ånglok och ett ellok.

Pensionsmässigt ellok i nyskick!

Elloket var pensionsmässigt men skinande nytt.
Elloket var pensionsmässigt men skinande nytt.

Ångloken hjälptes åt att dra vagnarna. De var sammankopplade tender mot tender, vilket alltså innebar, att det ena körde framlänges och det andra baklänges, fastän loken skiftade plats i Vargön. Härifrån skulle tåget gå tillbaka till Uddevalla. Loken kopplades loss och körde till andra änden av tågsättet, där de kopplades till igen. (Loken bör ju helst gå främst i tågsättet.) Efter första turen måste vatten fyllas på i loken. Det tar sin tid, och för att vinna tid kopplade man i stället på ett ellok från 1953. Elloket överraskade genom sin fräschhet. Det såg ut som om det vore alldeles nytt. Det nära nog strålade. Starkt var det också. Ensamt klarade det att dra de vagnar, som två ånglok med gemensamma krafter hade dragit betydligt långsammare. Detta var ett pensionsmässigt lok i nyskick.

Sotiga fönster

Två damer i kläder från förra sekelskiftet. I bakgrunden ses ett nutida tåg, som i detta sammanhang är opassande modernt.
Två damer i kläder från förra sekelskiftet. I bakgrunden ses ett nutida tåg, som i detta sammanhang är opassande modernt.

Bergslagernas Järnvägssällskap gör en stor och viktig insats genom att på detta sätt bevara delar av vårt järnvägshistoriska kulturarv. Vagnarna är i gott och trafikdugligt skick, även om de är huggslitna här och var. Så till exempel är fönstren genomgående en smula dimmiga. Stenkolsröken sätter sig även på glasytorna. Därför var antalet neddragna fönster stort under resans gång. Många stod och tittade ut, och åtskilliga av oss lutade sig ut, fastän detta givetvis är (eller åtminstone var) förbjudet. Jag har full förståelse för, att man inte hinner och orkar att putsa alla dessa fönsterrutor. Hade man fortfarande haft kvar straffångar, dömda till straffarbete på Marstrand, skulle man möjligen kunna döma de värsta förbrytarna till sådant tung och tidsödande arbete, men alla andra torde välja andra arbetsuppgifter. Det är otroligt hur det feta och svarta stoftet kan fastna på glasrutan. Jag gjorde ett försök att putsa ett titthål i dimman. Pappersservetten blev svart, men rutan blev inte mycket klarare. Det finns som sagt ett mycket bättre sätt att skaffa sig bästa utsikt. Man kan ju dra ner rutan, åtminstone en bit. Vi åkte genom vackra bygder med många anslående utsikter.

Flitig fotografering

Lugn, på Herrljungabanan finns inte några tågfärjor. En av många förbudsskyltar ombord på vagnarna.
Lugn, på Herrljungabanan finns inte några tågfärjor. En av många förbudsskyltar ombord på vagnarna.

Egentligen borde tillverkarna av digitalkameror och mobiltelefoner sponsra Bergslagernas Järnvägssällskap. Passagerare och åskådare fotograferade, som det ville synas utan uppehåll, vid alla stationer. Fotograferna gick helt upp i sin verksamhet. ”Man får inte stå på järnvägsspåret!” Så sade en av järnvägssällskapets medlemmar. Fotograferna vände inte ens på huvudet och svarade inte med ett ord. De bara fortsatte att fotografera. Kan man fånga två ånglok med kameralinsen, har man inte tid att bry sig om något annat. Fotograferna stod kvar. Lyckligtvis var faran för att de skulle bli överkörda av loken obefintlig, eftersom de hela tiden fotograferade loken och alltså alltid visste var dessa befann sig. (De snusbruna vagnarna var inte alls lika roliga att fotografera.) Själv tog jag visserligen en och annan bild med min enkla kamera, men jag kände mig som en liten sparv i den stora tranedansen, (och jag stod inte på järnvägsspåret). ”Jag åker bara en tur”, sade Niklas Krantz, ”men du kan ju åka mer.” Jag svarade, att kanske inte heller jag åkte mer än en tur, men att vi fick se. Slutet blev givetvis, att jag åkte inte bara första resan utan även både andra och tredje. Jag kan nu kalla mig ”pendlare mellan Uddevalla och Vargön”. Efter tredje resan var det slut för dagen, och då måste jag ”dröjande” lämna stationsområdet. Järnvägsresor med gamla lok och vagnar är onekligen något särskilt. Jag hade rest på Lysekilsbanan 2011, men jag hade verkligen inte fått nog av dem (utan snarare tvärtom).

Värdefull järnvägsreklam

Bekväma och eleganta fåtöljer i förstaklass-salongen.
Bekväma och eleganta fåtöljer i förstaklass-salongen.

Under dessa dagar vände tåget i Vargön, men några veckor senare skulle järnvägssällskapet köra på en annan sträcka av Herrljungabanan. Då bar det av mellan Herrljunga och Grästorp, där havren växte en gång i tiden. Det är mycket bra, att sällskapet på detta sätt får använda SJ:s banor. Dessa resor ger allmänheten mycket järnvägshistoria, och de skapar fördelaktig uppmärksamhet kring tåg och järnvägar. Allt kunde dock inte genomföras enligt planerna. Man hade tänkt att ta upp även en serveringsvagn och en vagn med en modelljärnväg. De skulle ha körts upp från Göteborg till Uddevalla, men tyvärr kunde de inte beredas plats på Uddevallas bangård. Som reklammakare för järnvägen gör BJS en stor insats. Folk strömmade till under dagen. Niklas Krantz och jag var tidigt ute för att åka den första turen och vara säkra på att komma med. Vi satte oss i förstaklassavdelningen. Morgonen var kylig och vagnarna ännu något fuktiga, så att andedräkten syntes som en rök (inne i vagnen). Med solen kom värmen och resenärerna. Snart var första klass överfull, och vi flyttade över till andra eller tredje klass. För 160 kronor fick man en biljett, som berättigade innehavaren att åka ”hur mycket som helst hela dagen”, det vill säga tre resor Uddevalla-Vargön tur och retur. När vi lämnade staden vid Bäveån fram på eftermiddagen, kände jag mig något skuldmedveten. Var biljettpriset inte egentligen för lågt? Jag hade visserligen betalat vad man krävde av mig, men inte kunde jag väl ha gjort rätt för mig? Kanske borde jag ha putsat åtminstone några fönster som ytterligare en ersättning? Den sistnämnda tanken var dock så obehaglig, att jag snabbt skakade av mig den.

Från havre till arbetspendlare

År 1867, för 150 år sedan, var Herrljungabanan färdig. Först vid förra sekelskiftet började bilarna tränga undan hästarna. Många havretåg hann alltså rulla till Uddevalla. Vad skall man forsla i framtiden? Kanske kör man arbetspendlare. En fördel med att åka tåg är att man kan sitta och arbeta med sin dator under hela resan. Både bussar och tåg har nu uttag för internetuppkoppling. Detta gäller dock lyckligtvis inte de tåg, som Bergslagernas Järnvägssällskap kör. Själv har jag så mycket att titta på, att man sannolikt aldrig kommer att finna mig med en dator på tåget mellan Uddevalla och Vargön, även om jag åker sträckan fram och åter tre gånger samma dag.

 

 

Allsidigt intressanta hamnturer med Färjan 4

Jag har åkt med Färjan 4 i Göteborgs hamn många gånger förr, men jag kommer tillbaka. Hamnturerna på lördagar i september och oktober är mycket trevliga och omtyckta bland göteborgare och andra västsvenskar. Tillströmningen av resande är som regel god eller mycket god.

Betalning med polletter

Färjan 4.En hamntur är samtidigt en tidsresa. Här betalar man med polletter och slipper Västtrafiks periodkort. Detta känns som en verklig befrielse. (Det bästa med dessa periodkort är, att Fantomen har satt sitt dödskallemärke på kortens fodral. Så sägs det åtminstone på sta’n.) När Sällskapet Ångbåten tog över den gamla färjan (byggd 1920), fick man samtidigt överta ett stort lager med polletter, några av dem ocirkulerade och präglingsfärska. De sinnrika bössorna för polletter satt lyckligtvis kvar, två i bägge ändarna av båten, inalles fyra. När man går ombord, betalar man till däcksman, som är ett slags konduktör till sjöss. Av honom får man en pollett, som skall läggas i bössan, när man går iland. När jag åkte med senast, hette däcksman Bo Starmark. Han är en av föreningens grundare och visade sig vara mycket välunderrättad vad man än frågade om.

Sinnrika pollettbössor

För säkerhets skull står han bredvid och ser till, att polletten läggs i bössan. Resenärerna kan ju glömma att lägga ner polletten, och en eller annan kan ju vilja behålla polletten. Alla känner väl till, att myntsamlarna är talrika, och åtskilliga av dem är intresserade även av polletter. Den gula eller med åren allt mörkare polletten hamnar i en burk med glasväggar. Den är där väl synlig, så att däcksman kan se efter, att den verkligen är en pollett och inte en knapp eller en gammal femöring eller något annat. Med ett enkelt handgrepp vrider han runt en knapp, så att polletten ramlar ner i ett rör och hamnar i en låst säck, som brukade tömmas av en särskild tjänsteman. Polletterna var – och är! – värdehandlingar.

Värme från ångpannan

Färjan 4.Fram i september och oktober kan det vara kyligt även så här nära stränderna, men passa­gerarna behöver inte frysa. Färjan är ångmaskinsdriven, och dörren ned till ångmaskinen står öppen mot passagerarutrymmet. Här­i­från strömmar skön värme upp mot passa­gerarna. Vill man värma sig ytterligare eller ta sig en titt på ångmaskinen, är man välkommen att klättra ner till maskinrummet. Man klättrar ned i ett fyrkantigt schakt, som från maskinrummet går upp genom passagerarutrymmet och upp till taket, där två takfönster finns. De brukar vara öppna för att släppa ut överflödig värme. I maskinrummets tak finns dessutom två rör, som går upp till två regulatorer på taket. (Dessa regulatorer ser till att det kommer ner friskluft till maskinrummet och eldstaden. De är dessutom reglerbara och kan ställas in beroende på åt vilket håll man färdas.) Även dessa vägar strömmar värme upp.

Svårt att få tag i stenkol

Även om takfönstren är öppna, är här nere försvarligt varmt. En fotogenlampa sprider sitt milda och sparsamma ljus över det mörka rummet. Från härden kommer eldsken, även när luckan är stängd. Färjans maskineri drivs med ånga, och pannan eldas med stenkol. Det låter enkelt, men nu för tiden kan man enbart med stort besvär få tag i kol. När jag sist talade med besättningen om drivmedlen, eldade man med kol från gamla svenska beredskapslager, som då höll på att avvecklas. Jag tror, att SJ då avvecklade sina lager. Nu är man hänvisad till stenkol från Polen, och man måste köpa kolet från en dansk importör, som kör ut det till Göteborg med lastbil. Stenkolet kostar så mycket som 4000 kronor för ett ton. För att spara på det dyra kolet, eldar man med ved, när färjan ligger stilla vid kajen och man inte vill låta elden slockna.

Ved och koks odugliga

Vedeldning duger dock inte alls, när man skall köra iväg igen. Tyskt brunkol duger inte heller, inte träkol och alldeles avgjort inte koks. Man har nämligen redan tagit den mesta kraften ur koksen. Sällskapet Ångbåten har fått koks i mindre mängder, men koksen visade sig vara alldeles för svag som bränsle. Stenkol skall det vara. Vad gäller ångaren Bohuslän har man ordnat så, att båtens ångpanna eldas med olja, men på Färjan 4 går allt till på ursprungligt sätt.

Ett glatt klingande

Tittar man upp i taket på maskinrummet, ser man ett gammaldags talrör, som går upp till styrhytten (men bara till den förliga för att undvika missförstånd). På väggen finns också en ”maskintelegraf”. En visare går fram och tillbaka på en skala, där olika order står utskrivna. Visaren stannar vid den order, som skall utföras. Varje gång den rör sig, klingar en klocka till för att påkalla maskinistens uppmärksamhet. Klockans klara och glada klingande hörs upp i passagerarutrymmet, och då vet passagerarna, att nu händer något.

Färjan håller sig till älven

Färjan 4.Det finns mycket att se och fördjupa sig i ombord, men ännu mer finns att se runtom färjan. Den följer älvens stränder på båda sidor mellan Säveåns mynning och Klippan (omedelbart öster om Älvsborgsbron). Hur långt går älven förresten, och var börjar havet? Älvsborg, som låg i Klippan-området, kallades av allt att döma ursprungligen *Älvöseborg (borgen vid älvens ”os”, det vill säga mynning). (Se Svenskt ortnamnslexikon: Redaktör: Mats Wahlberg, Språk- och folkminnesinstitutet, Uppsala 2003, s. 383.) Jag frågade en av fyrans besättningsmän var han ansåg, att älven slutade och havet började. Han svarade, att älven går ungefärligen till Nya Varvet (strax väster om Älvsborgsbron). Sedan börjar Älvsborgsfjorden. Då är vi ute på havet. Utanför Älvsborgsfjorden kommer Rivöfjorden. Där är vi långt från älven. Som längst går Färjan 4 till Saltholmen eller Älvsborgs fästning. Strömmabolaget har visserligen ensamrätt till turisttrafiken till fästningen, men vid beställningsturer kan färjan angöra fästningens brygga.

Starka strömningar

Under hamnturerna håller sig färjan alltså på älven. Folk med anlag för sjösjuka behöver inte vara rädda för att gå ombord. Älvens yta är som regel lugn och stilla eller lätt krusad. Under ytan går dock kraftiga strömmar, som passagerarna emellertid inte märker av. När jag åkte med färjan lördagen den 20 oktober 2012, var vi inne i en ovanligt regnig höst. Däcksmannen, som jag talade med, pekade på en boj, som vi passerade: ”Titta vad vattnet strömmar”. På grund av strömmens kraft gick vattnet upp en bit på östra sidan av bojen. För att Vänern inte skulle svämma över, tappade man mycket vatten i Trollhättan, och det märkte vi ända härnere i Göteborgs hamn, fastän älven här är som bredast. Ett fartyg, som går mot strömmen härnere, kan tappa 3-4 knop i fart.

Sälar syns i älven

Här finns mycket att se, och snart kanske Färjan 4 kan ta med folk på ”sälsafari”, vilket har visat sig mycket omtyckt på andra håll. Så långt upp som vid Ringön på Hisingssidan har man sett två sälar i älven. Jag hörde talas om sälen – det rörde sig då om en säl -, när jag for med Paddan några månader tidigare. Man hoppades då, att han skulle visa sig för oss, eftersom han borde vara ”sälskaplig”. Huruvida han är ”sälskaplig” eller inte må vara osagt. Denna gång visade han sig inte, men bara vetskapen om att sälar finns i farvattnen kan höja intresset hos passagerarna. Sjöfåglar får man hur som helst se, och de har lärt sig att Färjan 4 inte är farlig. Särskilt skarvarna brukar dra till sig stor uppmärksamhet. Färjan går lugnt och tyst, och fåglarna är inte alls rädda. Även fågelskådare har mycket att se under dessa hamnturer.

Läs vidare

Gunnar Söderberg, FÄRJAN 4 fyller 80 år! Artikel i tidskriften Ångbåten Nr 3 2000, s. 14-17
Gunnar Söderberg, Aktuellt från FÄRJAN 4. Artikel i tidskriften Ångbåten Nr 3 2011, s. 10.

Klicka här för denna artikel som pdf